Realizamos un recorrido controlado de 200 km por la carretera para comparar tres sistemas de asistencia al conductor de uso común: Tesla Autopilot (Modelo 3), Hyundai Highway Driving Assist 2 (Ioniq 5) y Ford BlueCruise 1.3 (Mustang Mach-E). Nos centramos en la suavidad del centrado en el carril, la detección de manos en el volante y el comportamiento ante cortes de tráfico.
Pruebas de coches y sistemas: Tesla Model 3 RWD 2024 con llantas de 18 pulgadas y neumáticos para todas las estaciones con Autopilot (sistema “Vision” solo con cámara, detección de manos basada en par, cámara interior activa para monitoreo de atención); Hyundai Ioniq 5 AWD 2024 con HDA 2 (cámara única + radar frontal de 77 GHz, radares de punto ciego, detección de manos basada en par más advertencia de atención); Ford Mustang Mach-E Premium 2024 con BlueCruise 1.3 (cámara frontal + radar de largo alcance, cámara IR para monitorear al conductor en zonas mapeadas). Los tres utilizaron el software público actual en el día de la prueba. El circuito consistió en un 85% de carretera dividida de acceso limitado (zona azul mapeada para Ford) y un 15% de intercambios/zonas de trabajo. Temperatura ambiente de 19°C, seco, con una ligera brisa cruzada.
La velocidad se fijó en 115 km/h (límite de 110 km/h) con el control de crucero adaptativo activado. Las marcas de los carriles variaron desde termoplástico fresco hasta pintura desgastada; el tráfico osciló entre fluido y moderado, con 12 cortes deliberados desde los carriles adyacentes y frecuentes salidas. La suavidad en el centrado del carril: Ford fue el más tranquilo, manteniendo una posición estable en el medio del carril con correcciones mínimas; las entradas de dirección se sintieron de baja frecuencia y naturales, y se mantuvo bien en curvas amplias sin el “vaivén” que se siente en sistemas más débiles. Hyundai estuvo casi tan compuesto; mantuvo un desplazamiento consistente con solo una ligera inclinación en pendientes pronunciadas y manejó las divisiones de carriles de manera limpia.
Tesla se sintió la más “activa”—precisa pero con frecuentes correcciones de pequeña amplitud en rectas y un leve movimiento en carriles ampliados o cerca de las rampas de entrada/salida. Ninguno de los tres hizo el “ping-pong”, pero el Mach-E mostró el menor temblor lateral en el volante. Detección de manos y monitoreo del conductor: Tesla todavía depende principalmente del torque del volante; con un agarre relajado, notamos advertencias a los 20–30 segundos en rectas y antes en curvas, a veces malinterpretando un agarre firme pero neutral. La cámara de la cabina observa la mirada, pero no extendió de manera significativa los intervalos de advertencia en nuestro coche.
Hyundai aceptó un agarre ligero y continuo y fue el que menos advertencias dio; el torque suave a través de las yemas de los dedos reinició las advertencias de manera confiable y toleró un breve reposicionamiento de las manos. El BlueCruise de Ford permitió un verdadero uso sin manos en las porciones mapeadas; mientras la mirada se mantuviera hacia adelante, funcionó durante minutos sin intervención. Mirar hacia otro lado por más de aproximadamente 3–5 segundos activó advertencias escalonadas, y fuera de las Zonas Azules volvió a un centrado de carril convencional con las advertencias estándar de toque en el volante. Comportamiento de corte de entrada/salida: Ford impresionó con respuestas anticipadas; detectó las incorporaciones con señal encendida temprano y desaceleró suavemente con una desaceleración de 0.7–1.0 m/s², raramente superando 0.15 g, y luego recuperó la velocidad de manera progresiva después de que el coche en el que se integraba se estabilizara.
Hyundai reaccionó ligeramente antes que Tesla y con un frenado suave y lineal (aproximadamente 0.8–1.2 m/s²), evitando movimientos bruscos de cabeza. Tesla tendió a esperar más tiempo y luego frenar de manera más contundente (picos de cerca de 1.5–1.8 m/s² en nuestro corte inducido más fuerte), lo que se sintió abrupto para los pasajeros pero mantuvo la disciplina de distancia. En las salidas, Tesla volvió a aplicar el acelerador de manera más rápida, creando un aumento notable; Ford regresó de manera más suave; Hyundai quedó entre ambos. Desaceleraciones fantasma: un ligero levantamiento de Tesla bajo un cartel, ninguno para Ford/Hyundai en esta ruta.
En general: Para el centrado de carril más suave y el manejo del tráfico más natural, Ford BlueCruise 1.3 se destaca—especialmente si valoras la operación sin manos en zonas mapeadas. Hyundai HDA 2 es un segundo muy cercano, combinando baja frecuencia de advertencias con un control pulido que inspira confianza. Tesla Autopilot sigue siendo preciso y capaz, pero se siente más mecánico en su mantenimiento de carril y más brusco en los cortes, y su detección de mano basada en torque puede ser un poco problemática en rectas largas. Los usuarios frecuentes de la autopista que priorizan la tranquilidad deberían elegir Ford (donde las Zonas Azules cubren sus rutas) o Hyundai; los conductores que prefieren un control de distancia más ajustado y no les importa un poco de brusquedad pueden estar contentos con Tesla.
