Cambiamos un juego de llantas de origen con baja resistencia a la rodadura por llantas de verano de alto rendimiento en el mismo sedán mediano y medimos el frenado en seco y en mojado, además del ruido en la cabina. Esto es lo que cambió, en cifras.
Prueba del coche: Honda Accord EX 2024 (FWD, ~3,240 lb de peso en vacío), 235/45R18 en las mismas llantas de 18x8 pulgadas. Las presiones se ajustaron a lo que indica la etiqueta: 35 psi en frío, verificadas en caliente entre las pruebas. Temperatura ambiente de 77°F en seco; 72°F en mojado con una película uniforme de ~1 mm de agua sobre el asfalto sellado gracias a los aspersores. La frenada se registró con un Racelogic VBOX 3i (10 Hz); el ruido se midió en el reposacabezas del conductor con un medidor SPL de Clase 2.
Procedimientos: cinco paradas de 60 a 0 mph en cada condición, descartando valores atípicos; ruido a 70 mph constante sobre asfalto liso y sellado grueso. Con los neumáticos de gran turismo de bajo rodaje de serie, el Accord promedió 128 pies de 60 a 0 mph en seco (mejor 125 pies, peor 131 pies). En mojado, 60 a 0 mph se extendió a 192 pies (mejor 186 pies, peor 198 pies). La sensación del pedal fue constante, pero la intervención del ABS fue frecuente cerca del final de las paradas, y el control de estabilidad intervenía si la superficie cambiaba en medio de la frenada.
El ruido en la cabina se midió en 66.0 dBA sobre asfalto liso y 71.5 dBA sobre sellado grueso a 70 mph. Con neumáticos de verano de alto rendimiento (mismo tamaño/carga/clasificación de velocidad), la frenada en seco mejoró a un promedio de 110 pies (mejor 108 pies, peor 112 pies), una reducción del 14% en comparación con los de serie. En mojado, 60 a 0 mph se acortó a un promedio de 153 pies (mejor 148 pies, peor 158 pies), una mejora del 20% respecto a los neumáticos eco. La mordida inicial fue más fuerte, el ciclo del ABS fue menos frenético y el coche se mantuvo más estable durante una desaceleración fuerte.
El ruido aumentó a 68.5 dBA sobre asfalto liso y 74.0 dBA sobre sellado grueso a 70 mph—aproximadamente +2.5 dBA, que es claramente audible a velocidades de carretera. En términos subjetivos, los neumáticos eco ofrecieron un deslizamiento más suave y pulsos de ABS más largos, lo que puede resultar reconfortante pero alarga las paradas. En paradas de pánico en mojado, buscaban agarre una vez que la superficie se acumulaba. El conjunto de rendimiento generó confianza en la velocidad: más agarre longitudinal y mejor soporte lateral durante la frenada, por lo que los cambios de carril mientras se reduce la velocidad se sintieron más tranquilos.
En agua estancada poco profunda, los neumáticos de rendimiento resistieron un poco mejor el aquaplaning; la estabilidad se mantuvo ordenada a 60 mph donde el conjunto eco pedía un leve levantamiento. La manejabilidad diaria cambia en consecuencia. Los neumáticos de rendimiento transmiten más rugido de superficie áspera y pequeños impactos, y registramos una disminución de 0.8 mpg en nuestro recorrido de 30 millas a 70 mph, consistente con una mayor resistencia al rodaje. Cabe destacar que nuestras temperaturas de prueba favorecen los compuestos de verano; por debajo de ~45°F, el agarre de los neumáticos de verano de alto rendimiento cae drásticamente—se espera que la ventaja en mojado se reduzca o invierta.
Un neumático de alto rendimiento de primera categoría probablemente se situaría entre estos resultados. En resumen: en este coche, el cambio de neumáticos eco de serie a neumáticos de rendimiento redujo las paradas en seco en 18 pies y las paradas en mojado en 39 pies, mientras que añadió alrededor de 2–3 dBA de ruido en la carretera y un modesto penalizador en el consumo de combustible. Si priorizas la seguridad en la frenada—especialmente bajo la lluvia—el conjunto de rendimiento es una mejora significativa. Si lo que más importa es la tranquilidad en viajes largos y la eficiencia, los neumáticos eco de serie siguen siendo la mejor opción.
