Hicimos pruebas a un Honda Civic Type R 2024 para medir las distancias de frenado, la sensación del pedal, la resistencia a la fatiga y la modulación en paradas bruscas repetidas, centrándonos en la consistencia en condiciones reales en lugar de un único número espectacular.
Nuestro auto de prueba: Honda Civic Type R 2024 (FL5), peso en vacío de 1,430 kg (medido con medio tanque y conductor a bordo), rotores delanteros de dos piezas de 350 mm con pinzas Brembo de 4 pistones y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S 265/30ZR19. El objetivo era medir el rendimiento de frío a caliente durante paradas consecutivas de 100–0 km/h y 60–0 mph, y evaluar la calibración del ABS, la progresión del pedal y la gestión del calor. Las pruebas se realizaron en una superficie de asfalto seca, nivelada y cerrada (22°C ambiente, con una ligera brisa cruzada de 3–5 km/h). Las presiones de los neumáticos se ajustaron a 36 psi en frío, subiendo a 40–41 psi en caliente.
Utilizamos un Racelogic VBOX para medir velocidad y distancia, junto con un medidor de fuerza del pedal calibrado y un termómetro infrarrojo en las caras de los rotores. Cada serie consistió en seis paradas consecutivas con aproximadamente 30 segundos de flujo de aire a baja velocidad entre cada intento. Resultados medidos: desde 100–0 km/h, la mejor parada fue de 33.1 m, con un promedio de seis de 34.6 m y la última (sexta) en 35.8 m. La desaceleración máxima comenzó en 1.12 g y se estabilizó alrededor de 1.05 g en la última prueba.
Desde 60–0 mph, la mejor parada fue de 108 pies, el promedio en seis paradas fue de 112 pies, y la final en 117 pies. El Civic se mantuvo completamente recto bajo el ABS, con correcciones de dirección mínimas y un suave aullido de los neumáticos que facilitó leer la tracción disponible. La resistencia a la pérdida de rendimiento demostró ser sólida para una configuración de calle. Las temperaturas de la superficie de los rotores subieron de aproximadamente 80°C después del rodaje a alrededor de 310–330°C en la cuarta parada, alcanzando un pico cercano a 345°C en la última.
Notamos un aumento modesto en el recorrido del pedal después de la tercera parada—alrededor de 8–10 mm—sin esponjosidad, y solo un pequeño aumento en la fuerza del pedal requerida para lograr la misma desaceleración. La mordida se mantuvo consistente; el cambio principal fue un recorrido ligeramente más largo y progresivo a medida que el sistema se calentaba. La sensación del pedal y la modulación son destacables. El potenciador está ajustado para una relación firme y lineal entre la fuerza y la desaceleración, lo que facilita mantenerse justo por debajo del ABS y realizar frenadas en curva con precisión.
En pequeñas ondulaciones de la superficie, el ABS se activa rápidamente sin sacudidas en el pedal, y el sistema permite un breve micro-bloqueo en el frente antes de liberar—útil para maximizar la tracción máxima. La frenada en el límite, alrededor de 0.95–1.00 g, es fácil de mantener vuelta tras vuelta con estos neumáticos. En general, el paquete de frenos del Type R ofrece paradas cortas y repetibles con una excelente confianza por parte del conductor. Para un uso agresivo en pista, recomendaríamos un líquido DOT 4 de alta temperatura y una actualización de la línea Pad+ para alargar el plateau antes del aumento del recorrido inducido por el calor.
En la calle y en ocasionales HPDEs, la configuración de serie ofrece un control y consistencia de primer nivel, siempre que los neumáticos se mantengan dentro de su ventana operativa.
