We hebben een week doorgebracht met de 2025 Camry XSE Hybrid om te kijken naar het rijcomfort, de impact van de wielen en het geluid van de ophangingen op hobbelige straten in de stad en op gerepareerde voorstedelijke wegen.
Onze testauto was een 2025 Toyota Camry XSE Hybrid (FWD), de nieuwe hybride generatie die alleen als hybride verkrijgbaar is, met een 2,5-liter Atkinson viercilinder en Toyota's nieuwste hybride aandrijving, goed voor 225 pk. Hij staat op 19-inch wielen met 235/40R19 all-season banden, met MacPherson-ophangingen voor en een multi-link achter, sportief afgesteld voor de XSE. Het gewicht ligt rond de 1.605 kg; met twee inzittenden en bagage kwamen we uit op ongeveer 1.655 kg. De bandenspanning was ingesteld op 2,4 bar, zoals aangegeven op het deurplaatje.
We hebben 300 mijl getest, inclusief een speciale lus van 25 mijl met gebroken beton, potholes, vorstschade en korte, scherpe verkeersdrempels. De omgevingstemperaturen varieerden van 14–22°C. We voerden herhaalde A/B-testen uit bij 40–70 km/u en gebruikten een handmeter voor geluid aan het oor van de bestuurder, plus een accelerometer op de stoelrails om de verticale trillingen te registreren. Geen adaptieve demping hier, dus de indrukken weerspiegelen een enkele vaste ophangingsafstelling.
De secundaire vering—hoe de carrosserie zich herstelt na de eerste klap—is over het algemeen goed gecontroleerd voor een sedan die gericht is op de massa en die op grote wielen rijdt. Over washboard- en schaakbordachtige stukken bij 55–65 km/u vermijdt de Camry het drijven en de naschokken die zachtere opstellingen plagen, met de carrosserie die zich in ongeveer één cyclus herstelt. Dat gezegd hebbende, de combinatie van de sportafstelling en de 40-serie zijwanden zorgt ervoor dat de rit als “druk” aanvoelt op gebroken asfalt, vooral bij stadsnelheden waar de ophangingen niet de tijd hebben om tussen de imperfecties door te ademen. De achteras is beter geïsoleerd dan de vooras; kleine trillingen worden sterker voelbaar door de voorstoelen en de stuurkolom.
De impacthardheid van de wielen op scherpe randen is gematigd voor deze klasse. Vierkante uitzetvoegen en ondiepe potholes veroorzaken een stevige, snelle schok in plaats van een knal, wat suggereert dat de dempers goed zijn afgestemd en de dempers voldoende compressie bij hoge snelheid hebben. Bij diepere klappen op buurtsnelheden voel je de voorste schokdempers de bump stops naderen, maar er is geen metalen klap. In vergelijking met de LE/XLE op 17–18 inch, geeft de XSE's lagere profielband meer van de initiële stap door in de cabine.
Onze geluidsmeter toonde korte pieken van ongeveer 3–5 dBA boven de baseline bij de hardste impact—merkbaar, maar niet pijnlijk. Het geluid van de ophangingen is indrukwekkend goed gedempt, gezien de lage motor NVH van de hybride. De meeste wegschade produceert een gedempte thump in plaats van een holle knal; er waren geen klappen of geluiden van de bovenste bevestiging over diagonale verkeersdrempels. De achterste multi-link is bijzonder stil, terwijl de voorzijde een beetje 'schudding' doorlaat over dicht op elkaar liggende rimpels.
Structuurgebonden geluid via de stuurkolom is aanwezig, maar nooit grof, en er is minimale resonantie vanuit het achterste schap of de kofferbak. Wind- en bandengeluiden op ruw asfalt maskeren sommige ophangingsgeluiden bij 80 km/u of meer. Over het algemeen is de rit van de XSE Hybrid strak en beheerst, met een nadruk op carrosseriestabiliteit boven een zachte vering. Op echt gebroken asfalt blijft hij samenhangend, maar kopers die gevoelig zijn voor scherpe impact en drukte bij lage snelheden zouden de LE/XLE op kleinere wielen moeten uitproberen—of overwegen om over te stappen op een zachtere touringband.
Houd de druk op het aangegeven niveau, en als je met winterse hobbels te maken hebt, kan het iets extra gewicht van de AWD een klein beetje verzachten op primaire klappen. Zoals gespecificeerd, balanceert de XSE controle en verfijning goed, maar de rustigere uitvoeringen bieden een betere secundaire rit op ruwe stadsstraten.
