Para aislar lo que los neumáticos pueden hacer por sí solos, realizamos una prueba A/B comparando un neumático ecológico de bajo rolling resistance con un neumático de verano de alto rendimiento en el mismo coche, del mismo tamaño y con las mismas presiones, midiendo la frenada en mojado/seco y el ruido en la cabina/pasada bajo condiciones controladas.
Mula de prueba: Volkswagen Golf GTI 2024 (DSG de 7 velocidades), peso en vacío de 3,150 lb, frenos de serie (340 mm en la parte delantera), y montura idéntica 225/40R18 en ambos conjuntos. Realizamos la prueba en un circuito cerrado, con temperaturas ambiente de 22 a 24°C, en superficies de concreto y asfalto denso. El ESC/ABS se mantuvo activado para asegurar la consistencia. La carga del vehículo fue el conductor más 23 kg de equipo y medio tanque de combustible.
Procedimiento: Ambos conjuntos eran nuevos, con un rodaje de 100 millas. Las presiones frías se ajustaron a 36 psi y se mantuvieron dentro de ±1 psi en caliente. El “eco OE” era un neumático para turismo, con baja resistencia a la rodadura y apto para todas las estaciones; el “performance” era un neumático de verano de alto rendimiento. En el frenado en seco, se realizaron cinco paradas de 100 a 0 km/h (62 a 0 mph) por conjunto, descartando valores atípicos; el frenado en mojado se llevó a cabo en un carril de asfalto humedecido con una profundidad de película de 1 a 1.5 mm verificada con un medidor.
El ruido se registró con un medidor calibrado de Clase 1 (ponderado A) a la altura del oído del conductor y se tomaron medidas de paso al estilo SAE J1470. Frenado en seco: El neumático de alto rendimiento promedió 34.6 m (113.5 ft) de 100 a 0 km/h con una desviación estándar de 0.6 m; el eco OE promedió 39.8 m (130.6 ft), un 14.9% más largo. La sensación del pedal se mantuvo igual, pero la mezcla de rendimiento permitió que el ABS activara más tarde con menos pulsos prolongados, lo que indica un mayor coeficiente de fricción y mejor agarre longitudinal. La acumulación de calor tras cinco paradas consecutivas produjo un aumento del 3% en la distancia con el neumático eco, frente al 1% con el neumático de rendimiento, sugiriendo más margen antes de que la mezcla se degrade.
Frenado en mojado: El neumático de alto rendimiento promedió 52.1 m (171.0 ft); el eco OE promedió 63.7 m (209.0 ft), una penalización del 18.2%. El neumático de verano mantuvo una trayectoria más recta bajo el ABS con menos corrección de guiñada en medio de la frenada. En agua estancada (3 mm de profundidad a 80 km/h), el neumático de rendimiento también resistió mejor el hidroplaneo inicial por aproximadamente 3-4 km/h, consistente con sus canales circunferenciales más profundos y hombros más rígidos, aunque la velocidad absoluta de hidroplaneo depende en gran medida de la profundidad del dibujo. Ruido: A 80 km/h en asfalto liso, los niveles en la cabina fueron de 68.5 dBA (performance) frente a 67.1 dBA (eco).
En asfalto rugoso, 73.2 frente a 71.6 dBA. La medida al pasar a 70 km/h fue de 71.0 dBA (performance) frente a 69.5 dBA. Subjetivamente, el dibujo del neumático de alto rendimiento emite un siseo de mayor frecuencia y más golpes en las juntas; el neumático eco tiene bordes más suaves y menos tamborileo. La vibración en superficies pequeñas también fue más pronunciada con las paredes laterales más rígidas del neumático de rendimiento.
Conclusión: En esta plataforma, los neumáticos de verano de alto rendimiento reducen las distancias de frenado en seco en aproximadamente un 15% y en mojado en un 18% en comparación con los neumáticos eco OE, a costa de un ruido adicional de 1 a 2 dBA y un viaje un poco más firme. Si conduces en climas cálidos y priorizas la distancia de frenado y la confianza en la lluvia, el conjunto de rendimiento es una mejora clara. Para uso durante todo el año, cabinas más silenciosas y eficiencia, el neumático eco OE sigue siendo la opción práctica para el día a día; solo ten en cuenta las distancias de frenado más largas, especialmente en condiciones húmedas.
