Para evaluar el rendimiento del chasis y los frenos, montamos modelos de neumáticos idénticos en tres de los mejores hot hatches y medimos el slalom, la adherencia y la frenada. Así es como se comparan el Civic Type R, el GR Corolla y el Golf R cuando se utilizan los mismos neumáticos.
Nuestro trío: Honda Civic Type R 2024 (315 hp/310 lb-ft, 6MT, ~3,190 lb), Toyota GR Corolla Circuit 2024 (300 hp/273 lb-ft, 6MT, ~3,250 lb) y Volkswagen Golf R 2024 (315 hp/295 lb-ft, DSG de 7 velocidades, ~3,360 lb). Para nivelar el terreno, todos usaron neumáticos Michelin Pilot Sport 4S: CTR 265/30ZR19, GR Corolla 235/40ZR18, Golf R 235/35ZR19—modelo idéntico, tamaño adecuado para el OEM. Las presiones se establecieron en 36 psi en frío, revisadas en caliente a 38–39 psi; los alineamientos se mantuvieron de serie. Las pruebas se realizaron el mismo día en una instalación seca: 74–77°F, ligero viento cruzado, 600 pies de elevación.
Utilizamos un VBOX para recopilar datos, con un skidpad de 300 pies (concreto pulido), un slalom de 1,000 pies (espaciado de 100 pies, asfalto) y paradas repetidas de 60–0 mph en un carril de asfalto limpio. Cada coche rodó con un tanque a un tercio, solo el conductor, sistemas de estabilidad en sus configuraciones deportivas/pista (CTR +R, GR Corolla Track con sesgo trasero 30:70, Golf R ESC Sport), y frenos/neumáticos preacondicionados con vueltas de calentamiento idénticas. Primero, las frenadas: el Civic Type R se detuvo de 60 a 0 mph en 101 pies como mejor, promediando 103 pies en cinco intentos con un desvanecimiento mínimo. El Golf R siguió con 105 pies como mejor (107 pies de promedio), mostrando una modulación consistente y una mordida inicial ligeramente más suave.
El GR Corolla registró 107 pies como mejor (109 pies promedio); su pedal era firme y fácil de modular, pero notamos un poco más de actividad del ABS en el asfalto rugoso. Ninguno mostró un recorrido largo del pedal significativo después de las paradas consecutivas. En el skidpad, el CTR estableció el ritmo con 1.02 g en estado estacionario, rotando de manera predecible al soltar el acelerador y aceptando potencia temprana gracias a su diferencial LSD helicoidal. El Golf R logró 0.99 g, ordenado y estable; su sistema de tracción en las cuatro ruedas mantenía a raya el derrape en la salida, pero caía en un subviraje seguro a medida que aumentaban las temperaturas.
El GR Corolla registró 0.98 g; el sesgo trasero en modo Track ayudó a la rotación en la entrada, pero en medio de la curva prefería un acelerador constante para evitar que la parte delantera empujara. En el slalom, el Honda se sintió nuevamente el más ágil: 74.2 mph en la mejor pasada, con un control de carrocería que se asentaba rápidamente y la dirección más lineal. El Toyota marcó 73.1 mph, ágil y ansioso por pivotar, aunque requería entradas más limpias para evitar que la parte trasera se moviera una vez que el diferencial trasero se calentaba. El VW registró 71.9 mph; estaba compuesto pero menos ansioso por cambiar de dirección, sus amortiguadores y ESC permitían pequeños márgenes de seguridad que costaban décimas.
Igualar los neumáticos estrecha el campo, pero la mordida del eje delantero del Honda, la consistencia de los frenos y la claridad en la dirección lo colocan en la cima para trabajos de autocross y días de pista. El GR Corolla es el compañero más combativo: gratificante y duradero cuando se conduce con precisión, con ventajas de tracción en todo tipo de clima. El Golf R sigue siendo el más fácil de manejar a diario y el mejor en condiciones difíciles, especialmente con DSG, pero cede un poco de ventaja en el límite. Elige el Honda para perseguir tiempos por vuelta, el Toyota para una experiencia con sabor a rally, y el VW para versatilidad durante todo el año.
