Probamos las dos transmisiones del GR Supra una tras otra durante una semana de desplazamientos, recorridos por el cañón y lanzamientos medidos para ver cómo difieren la lógica de cambios, el comportamiento en el lanzamiento, la coincidencia de revoluciones y las maneras diarias en el mundo real.
Ambos coches utilizan un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros (382 hp, 368 lb-ft) que impulsa las ruedas traseras. Uno está acoplado a una caja manual de seis velocidades (iMT con coincidencia de revoluciones), el otro a una automática ZF de ocho velocidades con paletas y control de lanzamiento. Nuestra ruta de prueba incluyó 120 millas de conducción mixta, un conocido bucle montañoso de 18 millas y una pista de aterrizaje cerrada para pruebas de aceleración. Las temperaturas ambientales variaron entre 58 y 72 °F; ambos coches llevaban neumáticos de rendimiento Michelin de 19 pulgadas de fábrica con gasolina de 93 octanos.
La calibración de la automática es asertiva en Sport y discreta en Normal. En Normal, cambia a marchas cortas para mantener las revoluciones alrededor de 1,600 a 2,000 rpm, utilizando el par motor temprano y un bloqueo frecuente del convertidor para evitar deslizamientos. En Sport, la lógica anticipa las aperturas del acelerador, realiza reducciones de marcha de forma proactiva al aplicar el freno y mantiene las marchas en las curvas. El modo manual sigue las órdenes hasta el corte de inyección sin cambios de marcha no deseados y bloquea la reducción, lo cual es útil en pista.
La palanca de cambios de la manual tiene recorridos medianos y un gate definido; hay un ligero notch al pasar de 2ª a 3ª cuando está fría que desaparece después de unos kilómetros. La toma de embrague es a medio recorrido con un mordiente predecible, lo que facilita cambios suaves de 1ª a 2ª en el tráfico una vez que te acostumbras. El comportamiento de lanzamiento es donde la automática se destaca. Usando el control de lanzamiento (freno, acelerador, subir a ~2,500 rpm), arranca de manera consistente con un mínimo de patinaje en las ruedas y números repetibles carrera tras carrera.
Nuestra mejor medición de 0 a 60 mph fue de 4.0 segundos con un lanzamiento de 1 pie, y cuatro tiradas consecutivas variaron solo en 0.08 segundos. La manual es más sensible a la superficie y al conductor. La mejor fue de 4.3 segundos con un deslizamiento de 3,000 a 3,500 rpm; demasiado deslizamiento sobrecalienta el embrague después de dos o tres intentos, y muy poco ahoga el turbo. El control de tracción en Sport reduce el "tramp" del eje; con la estabilidad completamente desactivada, necesitarás un pie delicado.
La coincidencia de revoluciones es excelente en ambos, pero difiere en carácter. Los "blips" del iMT de la manual son rápidos y bien dimensionados; en la ciudad hace que las curvas en segunda marcha sean fluidas y reduce el golpe en la transmisión. Se puede desactivar para el método de talón y punta—el espacio entre pedales permite blips limpios, y la inercia del volante es indulgente. Los "blips" de reducción de marcha de la automática en Sport suenan más nítidos y preselecciona marchas al frenar, proporcionando par motor inmediato al salir de la curva.
En nuestra sección de bajada, el iMT apagado exigía más precisión, pero recompensaba con mejor rotación gracias al frenado del motor; con el iMT activado, las transiciones eran más suaves pero ligeramente menos ajustables en el acelerador. La manejabilidad diaria favorece a la automática en congestión. Avanza suavemente, oculta el retardo del turbo a baja velocidad y mantiene el motor fuera de presión en crucero. A 70 mph, la automática se asienta cerca de 1,800 rpm en 8ª y mostraba 31–32 mpg en nuestro recorrido por la carretera; la manual se sitúa más alta en 6ª (alrededor de 2,100–2,200 rpm) y mostró 28–29 mpg.
En el tráfico, el peso del embrague de la manual es civilizado, pero el trabajo repetido en primera marcha puede sentirse pesado; la caja de cambios es más silenciosa de lo esperado con un mínimo zumbido, y la cabina evita el "drone" en ambos. En general, elige la automática de ocho velocidades si valoras un rendimiento repetible, una lógica de cambio inteligente y un desplazamiento más fácil—es el coche más rápido y mejor en el tráfico. Opta por la manual de seis velocidades si la interacción importa más que las décimas: la palanca, el embrague y el iMT opcional crean una experiencia de conducción más interactiva, y es perfectamente habitable día a día una vez que aprendes el lanzamiento y el tiempo de 2–3. Los que son asiduos a días de pista apreciarán la consistencia de la automática; los puristas de caminos secundarios preferirán el control táctil de la manual.
