Pasamos una semana probando el conjunto de asistencias al conductor del Hyundai Ioniq 5 2024—control de crucero adaptativo, centrado de carril, monitoreo de puntos ciegos y frenado automático de emergencia—en atascos en la autopista, recados urbanos y una tormenta nocturna para ver cómo se comporta en la vida real, incluyendo falsos positivos y omisiones.
Nuestro coche de prueba fue un Ioniq 5 de doble motor con la batería de 77.4 kWh y el asistente de conducción en autopista II, que combina control de crucero adaptativo con función de detenerse y volver a arrancar, centrado en el carril, asistencia para cambiar de carril (con confirmación del conductor), monitorización de puntos ciegos con vista de cámara, AEB para tráfico cruzado trasero y prevención de colisiones delanteras con detección de peatones/ciclistas y giros en intersecciones. Los sensores incluyen una cámara frontal y radar, además de radares en las esquinas traseras para cobertura de puntos ciegos. Recorrimos más de 520 millas, incluyendo un bucle de autopista de 180 millas (tráfico de 0 a 75 mph), 120 millas en zona suburbana, y dos sesiones nocturnas, una con lluvia ligera (45–60 mph). Las temperaturas ambientales variaron entre 54 y 78°F.
Registramos los espacios y cambios de velocidad con un registrador de datos GPS y un cronómetro para cuantificar las respuestas. El control de crucero adaptativo ofrece cuatro configuraciones de espacio; a 70 mph registramos aproximadamente de 1.3 a 1.5 segundos (nivel 1) hasta 2.4 a 2.7 segundos (nivel 4). Los cambios de velocidad son suaves, con una desaceleración máxima alrededor de 0.25 a 0.30 g antes de que se enciendan las luces de freno. Maneja muy bien el tráfico de detenerse y arrancar, reiniciándose automáticamente después de paradas breves; después de unos 3 segundos, necesitas pisar el acelerador o el botón de RES.
Los cortes de tráfico se gestionan bien si el intruso tiene un delta de velocidad moderado, pero una camioneta agresiva que se mete en nuestro carril con un margen de <10 m desencadenó un frenado tardío y firme que decidimos ignorar. Notamos dos leves desaceleraciones fantasma bajo un puente elevado y en una cresta con deslumbramiento solar—pequeños recortes de 2 a 3 mph, sin frenadas bruscas. El centrado en el carril se mantiene con confianza en carreteras bien marcadas, con un mínimo de movimientos de ping-pong y una posición natural en el carril. Se mantiene en curvas moderadas señalizadas para 45–55 mph sin desviarse hacia las líneas.
La supervisión manual es asertiva; espera un recordatorio cada 15–20 segundos con un ligero torque necesario. Con lluvia ligera y al atardecer, la detección de líneas se degradó antes de lo esperado—en pintura desgastada, el sistema volvió a seguir el vehículo líder y comenzó a abrazar la costura interior, lo que nos llevó a desconectarlo. En zonas de construcción con marcas temporales competidoras, momentáneamente se desvió hacia la línea vieja desvanecida (un breve falso positivo) antes de corregir. La monitorización de puntos ciegos es conservadora de una buena manera.
Detectó motos de manera confiable y la transmisión de la cámara en el panel añade contexto útil al señalizar. A velocidades de autopista, alertó con suficiente antelación para abortar cambios de carril, y no tuvimos advertencias molestas de carriles adyacentes. Registramos un pitido falso junto a una barrera de concreto mojada a ~35 mph. El AEB para tráfico cruzado trasero nos detuvo a 5 mph cuando un coche pasó detrás a velocidades de estacionamiento.
El AEB delantero evitó completamente un objetivo blando a 25 mph (de día) y redujo una velocidad de cierre de 35 mph a ~7–10 mph. Las pruebas nocturnas con peatones a 25 mph dieron una fuerte advertencia pero solo un frenado parcial—la colisión sería probable si el conductor no interviene—mientras que la detección lateral de ciclistas de día a 20 mph se evitó sin problemas. Vimos dos advertencias de colisión frontal a baja velocidad de cubos de basura sin frenar. En general, el HDA II es un copiloto bien calibrado para autopistas y tráfico denso.
El control de crucero adaptativo es suave e inspira confianza; el centrado en el carril está entre los sistemas basados en cámara más estables, pero sigue siendo sensible a marcas deficientes y condiciones climáticas. La cobertura de puntos ciegos y la vista de la cámara son excelentes, y el rendimiento del AEB es sólido de día, aunque menos robusto de noche con peatones. Establece el nivel de espacio en 2 o 3 para un suave manejo de cortes de tráfico, mantén las manos ligeramente sobre el volante y considera el AEB como una red de seguridad, no como un plan. Es competitivo con el último paquete de Toyota y un paso por debajo de los sistemas verdaderamente manos libres para viajes largos.
