Probamos el Kia Telluride de tres filas durante una semana de cambios de temperatura, tanto fríos como cálidos, para medir los tiempos de enfriamiento y calentamiento, el flujo de aire en los asientos traseros y la efectividad de sus asientos calefaccionados y ventilados desde la perspectiva de un vehículo familiar.
Nuestro vehículo de prueba fue un Kia Telluride SX-Prestige X-Pro 2024 (V6 de 3.8 litros, 291 hp, automático de 8 velocidades, peso en vacío ~4,500 lb) que cuenta con control climático automático de tres zonas, salidas de aire en el techo para la segunda y tercera fila, y asientos delanteros y de la segunda fila calefaccionados y ventilados. Los neumáticos eran los todoterreno del X-Pro, que aumentan un poco el ruido en la cabina, pero no afectan materialmente el sistema de climatización. La instrumentación incluía termopares tipo K a la altura de los reposacabezas (conductor, centro de la segunda fila, derecha de la tercera fila), un termómetro infrarrojo para las superficies de los asientos, un anemómetro de palas en las salidas de aire y un medidor de presión sonora a la altura de los oídos. Enfriamiento: el vehículo estuvo expuesto al calor durante 60 minutos bajo el sol directo (temperatura ambiente 96°F, 62% de humedad), comenzando la cabina a 128°F.
Calentamiento: exposición al frío durante la noche a 23°F, 35% de humedad. Modo automático, punto de ajuste a 72°F, recirculación activada para el enfriamiento; zona trasera activa. Resultados del enfriamiento: la fila delantera bajó a 85°F en 4:10 y alcanzó los 72°F a las 11:40. La segunda fila llegó a 74°F a las 12:50 y a 72°F a las 13:05.
La tercera fila se quedó atrás, estabilizándose en 74°F a las 15:10; alcanzar los 72°F tomó 17:00 a menos que aumentáramos el ventilador trasero al máximo, lo que recortó aproximadamente 1:20. El ventilador a máxima potencia produjo 66 dBA en la parte delantera, disminuyendo a 52 dBA una vez que el ventilador bajó su velocidad después del quinto minuto. El aire acondicionado impulsado por correa tiene una capacidad suficiente; la recirculación es esencial con alta carga solar, abrir el aire fresco añadió aproximadamente dos minutos al objetivo. Resultados del calentamiento: con los calentadores del motor y los asientos encendidos, la fila delantera alcanzó 68°F en 6:20 y 72°F en 10:40.
La segunda fila alcanzó 72°F a las 12:30; la tercera fila llegó a 70°F a las 14:50 con la zona trasera en HI y división entre el suelo y el techo. El rendimiento del desempañador fue excelente: el parabrisas se despejó en 2:30 con el desempañador trasero y los espejos encendidos; los cristales laterales se despejaron para las 4:20. El calentador del volante alcanzó la temperatura de confort en aproximadamente un minuto. Se espera que los tiempos sean un poco más largos si priorizas una conducción similar a la de un vehículo eléctrico; el calor residual del V6 acelera las cosas una vez que el refrigerante se calienta.
El flujo de aire en los asientos traseros se midió como competitivo para la clase. En el nivel de ventilador 7/8, las salidas del techo de la segunda fila mostraron 2.6–3.1 m/s en las posiciones centrales, mientras que las salidas de la tercera fila entregaron 1.8–2.3 m/s. Los ductos del suelo en la segunda fila registraron 0.9–1.2 m/s. Subjetivamente, la capacidad de dirección de las salidas del techo cubre bien los hombros y la cara; los ocupantes de la tercera fila se benefician más cuando la zona trasera está desacoplada y se establece un nivel de ventilador un paso más alto que el frontal.
La calefacción y ventilación de los asientos resultaron efectivas. Los calentadores de los asientos delanteros (Alto) elevaron la superficie del cojín de 68°F a 100°F en 1:40, alcanzando un pico de 112–115°F a las 3:20; los respaldos se estabilizaron alrededor de 108°F. Los calentadores de la segunda fila estuvieron dentro del ~10% de esos tiempos. En la prueba de calor, la ventilación frontal (Alta) bajó la superficie del cojín de 92°F a 80°F en 4:00 (≈12°F de diferencia) y a 74–76°F después de la normalización de la cabina; el ruido del ventilador se midió en 39–41 dBA a nivel de cabeza.
La ventilación de la segunda fila se sintió más suave, logrando una caída de superficie de 7–9°F. En general, el sistema de climatización del Telluride es sólido para un V6 grande sin turbo y de tres filas. Enfría rápidamente las dos primeras filas y la tercera de manera aceptable con la zona trasera activa, mientras que el calentamiento es rápido una vez que el calor del refrigerante está disponible. Los asientos calefaccionados son rápidos y distribuidos de manera uniforme; la ventilación es superior a la media en la parte delantera y adecuada en la segunda fila.
Para familias en climas cálidos, mantén la recirculación activa y utiliza la independencia de la zona trasera; para climas fríos, el arranque remoto y los calefactores de asientos reducen significativamente el tiempo hasta alcanzar el confort.
