Para aislar el rendimiento del chasis y los frenos, montamos los mismos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S 245/40R18 en un Honda Civic Type R 2024, un Toyota GR Corolla Circuit 2024 y un Volkswagen Golf R 2024, y luego medimos el slalom, el skidpad y la frenada en condiciones controladas.
El trío representa la parte más afilada del segmento: el Type R de Honda con tracción delantera (315 hp/310 lb-ft, transmisión manual de 6 velocidades, LSD helicoidal), el GR Corolla de Toyota (300 hp/273 lb-ft, transmisión manual de 6 velocidades, GR-Four AWD con distribución de par ajustable) y el Golf R de VW (315 hp/295 lb-ft, probado con DSG y AWD con vectorización de par). Los pesos en vacío fueron de 3,188 lb (CTR), 3,285 lb (GRC) y 3,417 lb (Golf R) con el tanque medio lleno. La prueba se realizó a 72°F en una pista de asfalto seca y nivelada (skidpad de 200 pies; slalom de seis conos de 600 pies). Los neumáticos eran nuevos, calentados y ajustados a 32 psi en frío (36–37 psi en caliente).
El ESC se configuró en el ajuste menos intrusivo en cada auto, con el mismo conductor y peso adicional para mantener la carga total dentro de 10 lb. El frenado se instrumentó con un VBOX; se hicieron dos paradas de calentamiento antes de realizar tres pruebas medidas de 60 a 0 mph, registrando la mejor distancia limpia. Las pruebas de slalom se promediaron en ambas direcciones. Los resultados del slalom favorecieron la mordida delantera y la dirección lineal del Honda: 71.2 mph (CTR), 69.8 mph (GRC), 68.9 mph (Golf R).
El Type R cambió de dirección con el menor retraso, su suspensión mantuvo la carrocería estable durante las transiciones y el LSD la ayudó a salir de las curvas de manera limpia. El GR Corolla se sintió más ajustable en medio del slalom; ajustar el sesgo de par trasero ayudó a la rotación, pero su distancia entre ejes más corta y el rebote trasero más suave hicieron que moviera la cola si te pasabas de la raya. El Golf R fue seguro pero conservador; incluso en su modo de ESC de rendimiento, mostraba un poco de subviraje al entrar y pedía paciencia antes de rotar al soltar el acelerador. En el skidpad de 200 pies, la máxima adherencia lateral fue de 1.01 g (CTR), 0.99 g (GRC) y 0.98 g (Golf R).
Más revelador que los números fue el balance: el Honda mantuvo una línea neutral con un ligero empuje al acelerar que se podía ajustar levantando el pie del acelerador. El Toyota trazaba un círculo ordenado una vez que la distribución de par se ajustaba a 50:50, pero con 30:70, la parte trasera se deslizaba lo suficiente como para arruinar los datos si no eras suave. La vectorización de par del VW ayudó en medio de la curva, pero el empuje inicial seguía siendo el factor limitante con neumáticos idénticos. Al frenar de 60 a 0 mph, el Civic Type R se detuvo en 103 pies, el GR Corolla en 106 pies, y el Golf R en 109 pies.
La sensación del pedal en el Honda fue la más inspiradora de confianza, con un recorrido firme y un mordisco constante en paradas consecutivas. El pedal del Toyota estaba un poco más alto, pero se mantuvo estable, mostrando el menor desgaste de los tres tras varias pruebas. La primera parada del VW cumplió con las expectativas, pero las paradas posteriores aumentaron unos pies a medida que los frenos delanteros se calentaban; la estabilidad se mantuvo recta en los tres. Nivelar la variable de los neumáticos agudizó la imagen: la puesta a punto del chasis y el LSD del Civic Type R ofrecen la mayor precisión en pavimento seco, mientras que el GR Corolla intercambia una fracción de agarre máximo por un equilibrio juguetón y tracción en todas las condiciones climáticas.
El Golf R es el más fácil de manejar a diario y el más rápido en condiciones adversas, pero su ESC cauteloso y el subviraje por defecto limitan su agilidad final. Si vas a hacer track o autocross, el Honda es nuestra elección; para climas mixtos y trayectos invernales en gravilla, escoge el Toyota o el VW y mantén un segundo juego de ruedas para la nieve.
