Om de prestaties van het chassis en de remmen te isoleren, hebben we dezelfde 245/40R18 Michelin Pilot Sport 4S-banden gemonteerd op een 2024 Honda Civic Type R, een 2024 Toyota GR Corolla Circuit en een 2024 Volkswagen Golf R. Vervolgens hebben we slalom, skidpad en remprestaties gemeten onder gecontroleerde omstandigheden.
Dit trio vertegenwoordigt het scherpste punt van dit segment: Honda’s voorwielaangedreven Type R (315 pk/310 lb-ft, 6-versnellingshandbak, helical LSD), Toyota’s GR Corolla (300 pk/273 lb-ft, 6-versnellingshandbak, GR-Four AWD met instelbare koppelverdeling) en VW’s Golf R (315 pk/295 lb-ft, getest met DSG en koppelvectoring AWD). De gewichtscijfers kwamen uit op 3.188 lb (CTR), 3.285 lb (GRC) en 3.417 lb (Golf R) zoals getest met de brandstoftank halfvol. We testten bij 22°C op een droog, vlak asfalt testterrein (200-ft skidpad; 600-ft zes-cone slalom). De banden waren nieuw, verwarmd en gelijkmatig op 32 psi koud (36–37 psi warm) ingesteld.
ESC stond op de minst ingrijpende instelling in elke auto, met identieke bestuurder en ballast om het totale gewicht binnen 10 lb te houden. De remprestaties werden gemeten met een VBOX; twee opwarmstops gingen vooraf aan drie gemeten 60–0 mph runs, waarbij de beste schone afstand werd genoteerd. De slalomruns werden gemiddeld over beide richtingen. De slalomresultaten gaven de voorkeur aan de voorste grip en lineaire besturing van de Honda: 71.2 mph (CTR), 69.8 mph (GRC), 68.9 mph (Golf R).
De Type R veranderde van richting met de minste vertraging, waarbij de demping de carrosserie kalm hield tijdens overgangen en de LSD hem soepel uit afbuigingen trok. De GR Corolla voelde het meest aanpasbaar tijdens de slalom—het instellen van de achterste koppelverdeling hielp bij de rotatie—maar zijn kortere wielbasis en zachtere achterste demping lieten hem met zijn staart zwaaien als je te enthousiast was. De Golf R voelde veilig maar conservatief aan; zelfs in zijn prestatie-ESC-modus had hij last van onderstuur bij het insteken en vroeg hij om geduld voordat hij van het gas wilde draaien. Op het 200-ft skidpad was de piek laterale grip 1.01 g (CTR), 0.99 g (GRC) en 0.98 g (Golf R).
Wat meer zegt dan de cijfers, is de balans: de Honda hield een neutrale lijn met een lichte duw bij het op het gas gaan, die je kon bijsturen met een lift. De Toyota volgde een nette cirkel zodra de koppelverdeling op 50:50 stond, maar bij 30:70 zette hij de achterkant net genoeg opzij om de data te vervagen als je niet soepel was. De koppelvectoring van de VW hielp in de bochten, maar de initiële duw bleef de beperkende factor op dezelfde banden. Bij het remmen van 60–0 mph stopte de Civic Type R in 103 ft, de GR Corolla in 106 ft en de Golf R in 109 ft.
Het remgevoel in de Honda gaf het meeste vertrouwen, met een stevige reis en consistente grip bij achtereenvolgende stops. Het rempedaal van de Toyota zat iets hoger maar bleef stabiel, met de minste vervaging van de drie na meerdere runs. De eerste stop van de VW voldeed aan de verwachtingen, maar de daaropvolgende stops groeiden een paar voet naarmate de voorkanten opwarmden; de stabiliteit bleef recht in alle drie. Het gelijkmaken van de bandenvariabele maakte het beeld scherper: de chassisafstemming en LSD van de Civic Type R bieden de meeste precisie op droog asfalt, terwijl de GR Corolla een fractie van de piekgrip inruilt voor speelse balans en all-weather tractie.
De Golf R is het makkelijkst om dagelijks mee te rijden en het snelst in slechte omstandigheden, maar zijn voorzichtige ESC en standaard onderstuur beperken de ultieme wendbaarheid. Als je gaat racen of autocrossen, is de Honda onze keuze; voor gemengde klimaten en gravelachtige winterritten neem je de Toyota of VW en houd je een tweede set wielen voor sneeuw.
