Para evaluar de manera independiente el rendimiento del chasis, la suspensión y los frenos, equipamos a tres rivales de coches compactos deportivos con neumáticos ultra de alto rendimiento idénticos y realizamos pruebas de slalom, skidpad y frenado en el mismo día.
Nuestro trío: Honda Civic Si 2024 (200 hp, 192 lb‑ft, manual de 6 marchas, LSD helicoidal, 2,952 lb), Volkswagen Jetta GLI 2024 (228 hp, 258 lb‑ft, manual de 6 marchas, electro‑bloqueo VAQ, ~3,150 lb) y Subaru WRX 2024 (271 hp, 258 lb‑ft, manual de 6 marchas, AWD, ~3,320 lb). Para eliminar la variable de los neumáticos, los tres usaron Michelin Pilot Sport 4S en 245/40R18 montados en llantas idénticas de 18x8.5, infladas a 36 psi en frío (40–41 psi en caliente). El ESC estaba en su modo menos intrusivo donde era posible, con tanque lleno y un conductor a bordo. Las pruebas se realizaron en un circuito cerrado a 72–76°F, con vientos bajos y pavimento seco (slalom en asfalto, skidpad de concreto de 300 pies, superficie recién barrida).
Alternamos las vueltas para igualar temperaturas y medimos con VBox y conos calibrados (slalom con separación de 100 pies). Realizamos tres vueltas de calentamiento por coche, luego cinco intentos medidos para cada disciplina, descartando los valores atípicos y reportando las mejores vueltas limpias más la consistencia observada. El slalom favoreció la estabilidad y la entrega de potencia. El WRX registró la mejor velocidad promedio a 74.2 mph, gracias a la tracción AWD al salir de las curvas y un balance de transición benigno.
El Civic Si estuvo cerca con 73.5 mph; su dirección rápida y el diferencial helicoidal le permitieron girar con el acelerador sin un giro excesivo de la rueda interior. El GLI quedó atrás con 72.8 mph, sintiéndose estable pero un poco más lento para cambiar de dirección; las transiciones de freno-acelerador a veces provocaban un leve empuje hasta que el VAQ se activaba. Los tres fueron consistentes dentro de ±0.4 mph en cinco vueltas, siendo el Si el más fácil de colocar entre los conos. En el skidpad de 300 pies, las diferencias fueron menores y se centraron en gran medida en el balance.
Mejor g lateral: WRX 0.98 g, Civic Si 0.97 g, GLI 0.96 g. La mayor inclinación del WRX no perjudicó la adherencia final, pero requería una mano firme para evitar exceder los neumáticos delanteros. El Si ofreció la línea más limpia: neutral en la entrada, con una modesta rotación inducida por el acelerador en el medio del círculo. El GLI seguía el rumbo de manera predecible y era el menos sensible a pequeños movimientos de dirección, lo que es un buen augurio para la confianza, pero oculta los últimos décimos de ajustabilidad.
La frenada de 60 a 0 mph mostró los beneficios de la paridad de neumáticos y la calibración de frenos. Mejores paradas: WRX 107 pies, Civic Si 111 pies, GLI 113 pies. La sensación del pedal fue lo más destacado en el Honda: recorrido corto, fácil de modular, con mínima inclinación. El Subaru produjo los resultados más repetibles en seis vueltas consecutivas, con un desvanecimiento insignificante; su lógica de ABS fue suave tanto en asfalto como en concreto.
La primera parada del VW cumplió con las expectativas, pero las vueltas siguientes se alargaron de 2 a 3 pies a medida que aumentaban las temperaturas; seguía siendo estable, solo un poco más de recorrido en el pedal. Al nivelar los neumáticos se apretó la competencia: el WRX es el líder objetivo en ritmo durante transiciones y frenadas, el Civic Si ofrece la dirección más dulce y precisión, y el GLI prioriza la estabilidad y la comodidad diaria mientras se mantiene cerca en el cronómetro. Elige el WRX si la velocidad en cualquier clima es importante, el Si si valoras la retroalimentación y la ajustabilidad, y el GLI si quieres un coche fácil para el día a día que también puede divertirse los fines de semana.
