Om het chassis, de vering en de remprestaties te isoleren, hebben we identieke ultra-high-performance banden gemonteerd op drie sportieve compacte concurrenten en hebben we op dezelfde dag achtereenvolgens slalom-, skidpad- en remtests uitgevoerd.
Onze trio: 2024 Honda Civic Si (200 pk, 192 lb‑ft, 6‑versnellingshandmatig, helical LSD, 1.340 kg), 2024 Volkswagen Jetta GLI (228 pk, 258 lb‑ft, 6‑versnellingshandmatig, VAQ elektro‑locker, ~1.430 kg) en 2024 Subaru WRX (271 pk, 258 lb‑ft, 6‑versnellingshandmatig, AWD, ~1.500 kg). Om de bandvariabele te elimineren, reden alle drie met Michelin Pilot Sport 4S in maat 245/40R18 op identieke 18x8.5 wielen, ingesteld op 2,4 bar koud (2,8–2,9 bar warm). ESC stond in de minst intrusieve stand waar mogelijk, met volle tank en een bestuurder aan boord. De tests vonden plaats op een afgesloten parcours bij 22–24°C, met weinig wind en droog asfalt (asfalt slalom, beton 300‑ft skidpad, vers geveegd oppervlak).
We wisselden de ritten af om de temperaturen gelijk te maken en maten met VBox en gekalibreerde kegels (100‑ft spacing slalom). We deden drie opwarmronden per auto, gevolgd door vijf metingen voor elke discipline, waarbij we uitschieters weglieten en de beste schone runs plus waargenomen consistentie rapporteerden. Slalom gaf de voorkeur aan stabiliteit en krachtverdeling. De WRX noteerde de hoogste gemiddelde snelheid van 119,4 km/u, dankzij de AWD-tractie bij het uitkomen van bochten en een vriendelijke transitiebalans.
De Civic Si volgde dicht op met 118,6 km/u; zijn snelle stuurinrichting en helical differentieel laten het toe om op het gas te draaien zonder dat het binnenste wiel teveel spin heeft. De GLI kwam binnen op 117,5 km/u, voelde stabiel aan maar was net iets trager in de richtingwisseling; bij rem-gasovergangen voelde je soms een lichte onderstuur totdat de VAQ actief werd. Alle drie waren consistent binnen ±0,6 km/u over vijf runs, waarbij de Si het makkelijkste te positioneren was tussen de kegels. Op het 300‑ft skidpad waren de verschillen kleiner en ging het voornamelijk om balans.
Beste laterale g-krachten: WRX 0.98 g, Civic Si 0.97 g, GLI 0.96 g. De extra rol van de WRX deed de uiteindelijke grip geen kwaad, maar het vereiste een stevige hand om te voorkomen dat de voorbanden teveel belast werden. De Si bood de schoonste lijn—neutraal bij binnenkomst, bescheiden gas-gestuurde rotatie halverwege de cirkel. De GLI volgde voorspelbaar en was het minst gevoelig voor kleine stuurbewegingen, wat goed is voor het vertrouwen, maar de laatste paar tienden van aanpassingsvermogen verbergt.
Remmen van 60–0 mph toonde het voordeel van gelijke banden en remafstemming. Beste stops: WRX 32,5 m, Civic Si 33,8 m, GLI 34,4 m. Het pedaalgevoel was de opvallende factor in de Honda—korte slag, gemakkelijk te doseren, met minimale duik. De Subaru leverde de meest herhaalbare resultaten over zes achtereenvolgende runs, met verwaarloosbare vervaging; de ABS-logica was soepel op zowel asfalt als beton.
De eerste stop van de VW voldeed aan de verwachtingen, maar de daaropvolgende runs werden 0,6–0,9 m langer naarmate de temperaturen stegen; nog steeds stabiel, maar met net iets meer pedaalslag. Het egaliseren van de banden maakte het veld nauwer: de WRX is de objectieve snelheidsleider in overgangen en stops, de Civic Si biedt het mooiste stuurgevoel en precisie, en de GLI prioriteert stabiliteit en dagelijks comfort terwijl hij dicht bij de klok blijft. Kies de WRX als snelheid bij alle weersomstandigheden belangrijk voor je is, de Si als je waarde hecht aan feedback en aanpassingsvermogen, en de GLI als je een makkelijke commuter wilt die ook in het weekend zijn mannetje kan staan.
