Pusimos a prueba un Tesla Model 3 Long Range 2024 (AWD, llantas aerodinámicas de 18 pulgadas) durante un día completo en una evaluación de autonomía, recorriendo calles urbanas, autopista a velocidad constante y un circuito montañoso mixto, para ver qué tan cerca se acerca a su estimación de la EPA en condiciones reales.
El Model 3 Long Range 2024 combina dos motores con una calificación combinada de la EPA de 341 millas en las llantas aerodinámicas de 18 pulgadas. La capacidad utilizable de la batería es de aproximadamente 75 kWh, con una carga rápida de CC que alcanza los 250 kW según se afirma, y un cargador de CA a bordo de 11.5 kW. Nuestro auto de prueba llevaba llantas para todas las estaciones con la presión recomendada de fábrica de 42 psi en frío; verificamos las presiones en caliente antes de cada vuelta. Las pruebas se llevaron a cabo en un día primaveral templado (17–20°C) con ligeros vientos cruzados (8–16 km/h).
Con dos ocupantes y un equipo ligero, la carga total fue de aproximadamente 180 kg. El aire acondicionado se configuró en 21°C en automático con los calefactores de asiento en bajo al inicio, luego se apagaron. Cargamos al 100% de SOC y bajamos hasta el 3% para capturar la capacidad, registrando la energía del viaje del auto y corroborando con los kWh añadidos en una carga de Nivel 2 después (las pérdidas de carga no se incluyeron en las cifras de alcance). En el bucle urbano/suburbano (40–72 km/h, 52 millas, paradas frecuentes): el Model 3 devolvió 4.6 mi/kWh (217 Wh/mi).
El rango proyectado de lleno a casi vacío en esta ruta se estima en unas 345 millas, prácticamente igual a la cifra de la EPA. La regeneración es fuerte pero está bien calibrada; conducir con un solo pedal facilitó el flujo del tráfico y redujo el uso de frenos. El control climático tuvo un impacto mínimo a estas temperaturas, y el ruido en la cabina se mantuvo bajo sobre el asfalto fresco. En carretera a velocidades constantes en terreno plano se notó la penalización aerodinámica predecible.
A 104 km/h, medimos 4.0 mi/kWh (250 Wh/mi), lo que implica un rango de 300 millas. A 113 km/h, los resultados bajaron a 3.5 mi/kWh (286 Wh/mi), o aproximadamente 262 millas. Aumentar a 120 km/h redujo la eficiencia a 3.2 mi/kWh (313 Wh/mi), alrededor de 240 millas. Un tramo de 19 km en contra de un viento de 19–24 km/h y una lluvia ligera empujó brevemente el consumo por encima de 330 Wh/mi, subrayando cómo el viento y el agua aumentan la resistencia y la resistencia a la rodadura.
Nuestra ruta mixta (72% en autopista a 109–116 km/h, 28% urbana, 549 m de ascenso acumulado con un descenso correspondiente) promedió 3.9 mi/kWh (256 Wh/mi), lo que se traduce en unas 293 millas por carga completa. El auto recuperó una cantidad notable de energía en las secciones de bajada; la regeneración a menudo mostró una ingesta de kilovatios cerca del pico sin alterar el chasis. La gestión térmica se mantuvo discreta; no observamos limitaciones de potencia, y la demanda del aire acondicionado se mantuvo moderada. Los asistentes al conductor redujeron la fatiga en el tráfico, y el vidrio más silencioso de la cabina actualizada ayudó a más de 113 km/h.
En resumen: en clima templado, espera entre 240 y 300 millas en viajes por carretera dependiendo de la velocidad de crucero, con 280 a 320 millas alcanzables en uso mixto o urbano. Para maximizar el alcance, mantén las velocidades cerca de 104–113 km/h, mantén la presión de las llantas, preacondiciona en frío y utiliza las llantas aerodinámicas. Para la planificación de viajes, una ventana utilizable conservadora de 270 a 290 millas (del 100% al ~5%) es realista; al cargar en corriente continua rápida, apuntar al 10–80% ofrece los retornos más rápidos mientras mantiene el consumo constante y predecible.
