Realizamos pruebas de cambio de carril doble al estilo ISO 3888-2 (“prueba del alce”) a velocidades cada vez más altas para analizar la calibración del control de estabilidad y los límites de agarre de los neumáticos del Honda Civic Type R 2024. Así fue su comportamiento a medida que aumentaban las exigencias.
Prueba de coche: Honda Civic Type R 2024, 315 hp turbo 2.0L, manual de 6 velocidades, LSD helicoidal, peso en vacío de 1,445 kg. Los neumáticos son Michelin Pilot Sport 4S de serie, 265/30ZR19 en llantas de 19x9.5. Ajustamos las presiones en frío a 35 psi en el frente y 33 psi en la parte trasera; se estabilizaron en 38/36 psi tras calentarse. Temperatura ambiente de 18–20°C, asfalto seco, ligero viento cruzado.
El conductor más 11 kg de equipo de datos a bordo. El recorrido siguió las dimensiones ISO 3888-2 con conos que definían una rápida transición izquierda-derecha-izquierda. Usamos un VBOX para medir velocidad y g laterales, añadiendo incrementos de 5 km/h desde 60 hasta 85 km/h. Corrieron en modo Comfort (predeterminado) y +R; en +R, el Type R relaja los umbrales del VSA, pero no desactiva completamente el control de estabilidad.
En Comfort, el coche se siente tranquilo y predecible. Las pasadas limpias eran fáciles hasta 75 km/h, con un leve subviraje inicial y un pequeño toque de freno en la rueda delantera interior mientras el sistema ajusta la rotación. La carrera más rápida sin tocar conos en este modo fue a 78 km/h. Más allá de eso, el ESC se vuelve más asertivo: sientes un breve corte de par del motor en la primera transición y un freno enfocado en la rueda trasera exterior al salir para estabilizar el cabeceo.
La dirección se mantiene lineal con un fuerte par de autoalineación, pero las intervenciones alargan el recorrido justo lo suficiente como para rozar un cono a 80 km/h. Cambiar a +R eleva el techo. El coche rota con más ganas fuera del centro, con menos reducción de par y aplicación de freno más tarde. Las pasadas limpias a 80 y 81 km/h fueron repetibles, con una carga lateral máxima rondando 0.97–0.99 g.
A 83 km/h, la parte trasera se desliza ligeramente en el último carril, permitiendo un segundo más antes de que el VSA actúe con un pulso de freno decisivo; tocamos un cono en dos de tres intentos. Es importante destacar que el tiempo de respuesta del sistema se siente consistente—sin sorpresas ni tirones de acelerador en medio de la curva—por lo que puedes confiar en él sin dudar. El comportamiento de los neumáticos es un punto destacado. El PS4S comunica temprano con un aullido progresivo y un ángulo de deslizamiento estrecho que puedes mantener.
Las temperaturas en el hombro exterior subieron de 26°C a 52–56°C tras cinco vueltas consecutivas; la adherencia alcanzó su punto máximo alrededor del tercer y cuarto intento antes de volverse resbaladiza a medida que las temperaturas de la carcasa aumentaban. Añadir un pasajero redujo el umbral de paso limpio en ~2 km/h. Reducir la presión delantera en 1 psi mejoró la mordida en la transición media, pero agudizó el sobreviraje al salir en +R; regresamos a 38/36 en caliente para un mejor equilibrio. En general, el Civic Type R combina una lógica de ESC transparente y bien sincronizada con una verdadera adherencia mecánica.
El modo predeterminado es el más seguro para un giro inesperado, manteniendo el coche recto como una flecha con un ensanchamiento de trayectoria moderado. +R es la elección para conductores seguros en superficies consistentes, ganando 2–3 km/h más de margen y una rotación más rápida sin sentirse flojo. Para trabajos repetidos a alta temperatura, considera un poco más de inclinación negativa y cuida las presiones; de lo contrario, la configuración de serie está impresionantemente ajustada para maniobras de evasión en el mundo real.
