Realizamos una prueba de cambio de carril al estilo ISO (prueba del alce) con velocidades de entrada crecientes para evaluar la calibración del control de estabilidad y los límites de agarre de los neumáticos del CX-5 Turbo. Así es como se comporta el popular crossover AWD de Mazda cuando necesitas esquivar de inmediato.
Nuestro vehículo de prueba fue un Mazda CX-5 2.5 Turbo AWD 2024 (256 hp/320 lb-ft con gasolina de 93 octanos; 227 hp/310 lb-ft con 87), con una transmisión automática de seis velocidades y un peso en vacío de aproximadamente 1,735 kg. Montaba neumáticos de temporada (Toyo A36 en nuestra unidad de prueba) en medida 225/55R19, inflados a la presión recomendada de 36 psi en frío. El Control Dinámico de Estabilidad (DSC) no se puede desactivar completamente; los modos de conducción son Normal y Sport. Las pruebas se realizaron en un circuito de asfalto seco y nivelado, diseñado según las dimensiones ISO 3888-2, utilizando un sistema de registro de datos VBOX.
La temperatura ambiente era de 20°C, la temperatura de la superficie de 25°C, con un ligero viento cruzado (6–10 km/h). Con dos ocupantes y medio tanque de combustible, la masa de prueba superaba aproximadamente 160 kg el peso en vacío. Aumentamos la velocidad de entrada en incrementos de 2 km/h, manteniendo una tasa de dirección constante y levantando el pie del acelerador al entrar en la curva. El CX-5 completó la maniobra a 68, 70, 72 y 73 km/h.
A 74 km/h se sintió un ligero subviraje al salir del segundo carril, pero seguía siendo controlable; a 75–76 km/h comenzó a rozar los conos en la segunda transición a medida que los neumáticos delanteros se saturaban. La mejor pasada limpia fue a 73 km/h (45.4 mph) en modo Normal. El modo Sport no cambió materialmente el límite, pero hizo que la dirección se sintiera un poco más pesada; registramos un paso limpio marginal a 74 km/h una vez, manteniendo un control de trayectoria similar. La inclinación de la carrocería está bien controlada para un crossover, y la parte trasera sigue de manera predecible sin un comportamiento brusco.
La calibración del DSC permite un leve giro natural antes de intervenir, luego ajusta con breves aplicaciones de freno en la rueda trasera interior y un corte de acelerador corto (alrededor de 0.2–0.3 s) a mitad de transición. El sistema prioriza la estabilidad sobre la velocidad: no frena agresivamente, pero se siente cómo devuelve el morro al centro cuando los delanteros se salen. En carreras consecutivas con calor, la intervención se activa un poco antes a medida que aumentan las temperaturas de los neumáticos, lo que ayuda a mantener el coche ordenado, pero hace que la salida del segundo carril sea más amplia. La aceleración lateral máxima medida fue de 0.83 g en la primera eslálom y alrededor de 0.79 g en la segunda.
Los neumáticos de temporada son el factor limitante: se escuchan desgastes audibles a partir de 72 km/h, con marcas de rodadura en los hombros de los delanteros después de cinco pruebas. Las temperaturas en la banda de rodadura exterior de los delanteros alcanzaron los 40°C, y las presiones subieron aproximadamente 0.7 psi. Aumentar las presiones a 38 psi adelante/36 atrás mejoró la consistencia de respuesta, pero no elevó el límite de pasadas limpias. Se espera un margen notablemente mayor con un neumático de verano ultra alto rendimiento de 235/50R19 o 225/55R19 en clima cálido.
En general, el CX-5 Turbo se siente equilibrado y genera confianza en maniobras de emergencia. El DSC está bien calibrado para carreteras reales: lo suficientemente suave para dirigir de forma natural, rápido suficiente para corregir entradas imprecisas, y el chasis se mantiene coherente bajo transferencias rápidas de peso. El factor limitante son los neumáticos de temporada OEM. Para conductores que suelen viajar a mayores velocidades o remolcar, recomendamos mantener presiones de 36–38 psi, evitar cargas pesadas en el techo y montar neumáticos de verano de calidad en los meses cálidos para añadir un útil margen de agarre sin comprometer el carácter equilibrado del CX-5.
