Probamos el Mustang Dark Horse de Ford con 500 caballos de fuerza durante un día completo en pista para medir tiempos de vuelta reales, gestión del calor y cómo responde el chasis cuando se lo exige al máximo. Aquí te contamos cómo se comportó en pruebas repetibles y con instrumentos.
Nuestro coche de prueba fue un Mustang Dark Horse 2024 con transmisión Tremec de 6 velocidades, diferencial Torsen de deslizamiento limitado, amortiguadores MagneRide y los neumáticos de verano Pirelli P Zero PZ4 de serie. El V8 Coyote de 5.0 litros tiene una potencia de 500 hp y un par motor de 418 lb-ft, respirando a través de cuerpos de aceleración duales y emparejado con un diferencial final de 3.73. El sistema de frenos cuenta con pinzas Brembo de 6 pistones que agarran rotores de 390 mm en la parte delantera. En nuestra balanza, con tres cuartos de tanque de combustible, pesaba 3,995 lb.
La prueba se llevó a cabo en nuestro circuito de 2.2 millas (12 curvas, con una elevación de 110 pies). La temperatura ambiente era de 82°F, la del circuito de 104°F, con un viento cruzado de 6 a 8 mph. Utilizamos un registrador de datos GPS de 10 Hz y un pirómetro para los neumáticos. Las presiones frías se ajustaron a 33 psi en la parte delantera y 32 psi en la trasera, estabilizándose en 38/36 cuando estaban calientes al tercer giro.
Conducimos en modo Track, con el control de estabilidad (ESC) también en Track, y luego con el ESC completamente desactivado para comparar. Los tiempos de vuelta medidos fueron: el mejor 1:40.6, con una ventana consistente de 1:40.9 a 1:41.4 a lo largo de seis vueltas. La velocidad máxima al final de la recta principal fue de 137 mph; al frenar para la Curva 1 (desde 130 mph) se lograron equivalentes repetibles de 60 a 0 mph en 108 a 110 pies. El pedal mantuvo firmeza durante tres sesiones seguidas de 20 minutos, aunque el olor a freno apareció en las últimas dos vueltas de cada sesión.
Registramos una fuerza sostenida de 1.03 g en nuestro largo carrusel derecho, que disminuyó a 0.98 g cuando las temperaturas de los neumáticos delanteros superaron los 150°F. El equilibrio de manejo es neutro con un leve subviraje en la entrada de las curvas, pasando a una rotación suave en medio de la curva con un acelerador paciente. La parte delantera se agarra mejor con una entrada rápida pero ligera; si se conduce en exceso la entrada, se induce a un empuje. El MagneRide en modo Track controla perfectamente el movimiento vertical sobre los bordillos, permitiendo salidas agresivas sin desestabilizar la parte trasera.
Con el ESC completamente desactivado, el sobreviraje al acelerar es progresivo y fácil de controlar; en modo ESC Track, el sistema permite un deslizamiento útil antes de intervenir. El esfuerzo de dirección aumenta de manera natural, aunque la sensación en el centro es un poco filtrada en comparación con la retroalimentación inmediata una vez que se carga. La transmisión y la ergonomía favorecen vueltas rápidas. La palanca del Tremec tiene un recorrido corto y preciso, y el cambio de 2 a 3 a 75 mph es infalible incluso bajo carga lateral.
El V8 empuja con fuerza hasta las 7,400 rpm con una parte alta limpia y lineal, y el diferencial final más corto mantiene el coche en el rango de potencia entre la 3ª y 4ª velocidad. La modulación de los frenos es excelente; frenar en las curvas más lentas es predecible. La temperatura del aceite alcanzó un pico de 242°F y la del refrigerante llegó a 224°F; ninguno requirió vueltas de enfriamiento más allá de un solo recorrido fácil. El desgaste de los neumáticos fue parejo, aunque los hombros exteriores se calentaron 10 a 12°F más que los interiores, sugiriendo que el coche se beneficiaría de un mayor ángulo de camber delantero para vueltas sostenidas.
En general, el Dark Horse está listo para la pista directamente de fábrica, con frenos robustos, un rendimiento consistente y límites accesibles. Para eventos frecuentes, recomendamos pastillas y líquido de freno de mayor temperatura, un objetivo de camber delantero alrededor de –2.0°, y la opción de neumáticos más adherentes si está disponible. Los conductores que busquen una entrada más ágil deberían comenzar con ajustes de alineación y mejoras en los neumáticos antes de hacer cambios en la suspensión. Como una herramienta equilibrada que inspira confianza para días de pista y que también puede usarse como coche de calle, cumple con las expectativas de manera convincente.
