Hicimos un programa completo en pista con el Porsche 718 Cayman GTS 4.0 del 2024 para evaluar la consistencia en los tiempos de vuelta, el equilibrio en la conducción y la confianza del piloto. Se probó con la transmisión manual de 6 velocidades y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de serie, el GTS se enfrentó a vueltas rápidas consecutivas, registrando datos con un VBox en nuestro circuito de 2.0 millas.
Bajo el capó se encuentra un motor bóxer de 4.0 litros con aspiración natural, que rinde 394 hp y 309 lb-ft, alcanzando hasta 7,800 rpm. Nuestro coche de prueba contaba con una transmisión manual de 6 velocidades, PASM con una rebaja de 20 mm, Porsche Torque Vectoring con un diferencial de deslizamiento limitado mecánico, y frenos de hierro estándar (350 mm delante/330 mm detrás). El peso en vacío, incluyendo combustible y equipo de datos, era aproximadamente de 3,160 lb. Las condiciones eran ideales: 22°C, pista seca y una ligera brisa cruzada.
Establecimos las presiones de los neumáticos fríos en 28 psi delante/29 psi detrás, estabilizándose en 34/36 psi cuando estaban calientes. La alineación era de fábrica, y el PSM se usó en modo Sport durante la primera sesión y se apagó por completo para las vueltas cronometradas. Comenzamos con medio tanque de combustible. Realizamos tres sesiones de 20 minutos con vueltas de enfriamiento y capturamos los tiempos de vuelta a través de VBox.
La mejor vuelta con los neumáticos Michelin PS4S de serie fue de 1:32.4, con vueltas repetibles de 1:33.0 a 1:33.5 en un stint de 10 vueltas, lo que indica una gran resistencia térmica. La aceleración lateral en estado estacionario alcanzó un máximo de 1.06 g en curvas de velocidad media. La velocidad en línea recta es modesta en comparación con los rivales turbo, pero el tiempo del coche proviene de la estabilidad en los frenos y la velocidad de salida; los datos mostraron consistentemente más de 0.95 g en la larga curva a la derecha donde otros pierden agarre al calentar los neumáticos. La maniobrabilidad es neutral, con un ligero subviraje al entrar que se convierte en rotación al frenar y soltar el volante.
El equilibrio a mitad de curva es superbamente ajustable con pequeños cambios en el acelerador; el LSD mecánico ayuda al coche a salir de curvas cerradas sin que la rueda interior gire de manera caótica. La dirección es precisa y progresiva, con una retroalimentación útil a través del volante a pesar de la asistencia eléctrica; las correcciones pequeñas se registran de inmediato sin nerviosismo al pasar sobre los bordillos. La transmisión manual de 6 velocidades mejora la experiencia. La relación larga significa que la mayor parte de la vuelta se realiza en 3ª y 4ª, lo que reduce los cambios y ayuda a la consistencia; el punto de fricción del embrague es alto pero predecible, y el emparejamiento automático de revoluciones (desactivado para la prueba) es preciso cuando se desea.
Los frenos fueron un punto destacado: pedal firme, mordida muy lineal y sin desvanecimiento en las dos primeras sesiones. En la sesión final, después de 18 minutos, notamos una ligera elongación del recorrido del pedal—bien dentro del control—pero los habituales de la pista deberían actualizar a un líquido de alta temperatura (por ejemplo, DOT 4 de competición) y considerar un disco más agresivo. El desgaste en el hombro exterior sugiere que el chasis se beneficiaría de un mayor camber negativo en la parte delantera para un uso prolongado en pista. En general, el Cayman GTS 4.0 sobresale como una herramienta para el conductor: accesible en el límite, comunicativo y consistente a lo largo de una sesión.
No establecerá récords en línea recta, pero convierte cada onza de agarre en tiempo de vuelta con un drama mínimo. Para un uso frecuente en pista, añade líquido para pista, placas de camber y un neumático Cup 2; espera una mejora de 1 a 1.5 segundos mientras se preserva el equilibrio y la confianza inherentes del coche.
