We hebben een hele dag rondjes gereden met een standaard 2024 Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (met 6-versnellingsbak handgeschakeld) om de prestaties op het circuit in de praktijk te testen. Zo ging hij om met hitte, consistentie en de belasting voor de bestuurder, inclusief geverifieerde rondetijden en setup-gegevens.
Onze testauto was uitgerust met de 4.0-liter naturally aspirated flat-six, goed voor 394 pk en 309 lb-ft, die de achterwielen aandrijft via een mechanisch gelimiteerd slipdifferentieel (PTV) en een handgeschakelde zesversnellingsbak. Hij stond op 20-inch wielen met Michelin Pilot Sport 4S-banden (235/35R20 voor, 265/35R20 achter), PASM adaptieve dempers en stalen remmen (350 mm voor, 330 mm achter) met vaste remklauwen (6-piston voor, 4-piston achter). Het leeggewicht kwam uit op 3.210 lb met een halve tank brandstof. De tests vonden plaats op ons 2,1 mijl lange handlingcircuit (12 bochten, 105 ft hoogteverschil), bij een temperatuur van 26°C en een lichte zijwind.
We stelden de koude bandenspanning in op 30 psi rondom; bij warme banden stabiliseerde deze op 34 psi voor en 36 psi achter. De basisrondes werden gereden met PSM Sport aan; de snelste ronde met PSM volledig uit. Beste ronde: 1:37.8 op ronde 5 van een stint van 12 ronden, met een cluster van 3 ronden binnen 0,2 sec. De hoogste snelheid op het rechte stuk was 128 mph, en we registreerden aanhoudende laterale krachten rond de 1.03 g op de PS4S.
De instuurreactie is onmiddellijk en geeft vertrouwen. De vooras grijpt moeiteloos aan bij het insturen, vooral met een subtiele trail-brake, en het chassis draait geleidelijk zonder te snappen. De balans halverwege de bocht is neutraal; vroeg gas geven duwt de auto in een milde onderstuur bij de exit, terwijl een gecontroleerde lift zorgt voor een zachte rotatie. Het differentieel vergrendelt voorspelbaar bij het uitkomen van de bocht, wat herhaalbare grip geeft uit de haarspeldbochten in tweede versnelling zonder dat de assen gaan stuiteren.
PSM Sport biedt een nuttige mate van slip; met PSM uit blijft het chassis goed te hanteren en gemakkelijk te positioneren. De flat-six draait helemaal om lineariteit en respons: hij komt tot leven voorbij de 4.000 rpm en trekt door naar een rode lijn van 7.800 rpm met scherpe gaskleppen die het balanceren aan de limiet natuurlijk maken. De versnellingen zijn aan de lange kant, maar tweede en derde zijn perfect afgestemd voor dit circuit, waardoor het aantal schakelmomenten minimaal blijft. De pedalen zijn zoals het hoort—heel-toe terugschakelen gaat moeiteloos—en de korte schakelbewegingen en positieve poorten nodigen uit tot precisie.
De remmen bieden een stevige, consistente pedaaldruk; we zagen een piek in afremmen van 1.12 g zonder vervaging over 10 snelle ronden, en de temperatuur van de rotoren piekte op 530°F volgens de infraroodgun bij het binnenrijden van de pits. Het warmtebeheer is solide. De olie stabiliseerde op 248°F en de koelvloeistof op 221°F zonder vermogensverlies. De PS4S-banden begonnen na acht opeenvolgende ronden iets glibberig aan te voelen, wat de laatste sector met ongeveer 0,3 sec vertraging vergrootte.
De buitenste voorste schouders vertoonden bescheiden slijtage, wat suggereert dat de auto zou profiteren van extra negatieve camber (doel ~-2.0° voor) voor langdurig gebruik. De rit over de stoepranden is beheerst; de auto absorbeert middelgrote stoepranden zonder het platform te verstoren of je wijd te laten gaan bij de exit. Al met al gaat die 1:37.8 minder om de topsnelheid en meer om herhaalbaarheid en het vertrouwen van de bestuurder. Voor frequent gebruik op het circuit zouden we hoogwaardige remvloeistof, circuitgerichte remblokken en een Cup 2 of vergelijkbare band aanbevelen om een seconde of twee extra te winnen terwijl je consistentie behoudt.
Zoals geleverd, is de GTS 4.0 een zeer communicatieve, vergevingsgezinde auto die het gemiddeld niveau flattert en toch experts beloon met precisie en uithoudingsvermogen.
