Pasamos un día completo dando vueltas en el Toyota GR Supra 3.0 2024 en el circuito de Buttonwillow (Configuración 13 CW) para medir su rendimiento real. Aquí te contamos cómo se comportó ante el calor, los neumáticos y las vueltas rápidas repetidas, con tiempos de vuelta concretos y impresiones del piloto.
Nuestro auto de prueba fue un GR Supra 3.0 2024 con transmisión automática de 8 velocidades, amortiguadores adaptativos y un diferencial trasero activo controlado electrónicamente. La potencia proviene de un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros (B58) que rinde 382 hp y 368 lb-ft, montado sobre llantas de 19 pulgadas con Michelin Pilot Sport 4S (255/35R19 adelante, 275/35R19 atrás). Los frenos son Brembo de cuatro pistones en la parte delantera con discos de 13.7 pulgadas y de un pistón en la parte trasera; el peso en vacío, probado con combustible y equipo de datos, fue de 3,465 lb. Las temperaturas ambientales variaron entre 72 y 86°F con una ligera brisa cruzada.
Utilizamos la alineación de fábrica y pastillas/fluidos originales, con presiones de neumáticos ajustadas a 32 psi en frío (estabilizándose en 36 psi en caliente adelante, 37 psi atrás). Con estabilidad en modo Track y cambios manuales, el Supra registró su mejor vuelta en 1:59.8 y un promedio de cinco vueltas de 2:01.2. La consistencia fue notable; la degradación en un stint de 10 vueltas fue de 1.6 segundos, principalmente por el aumento de temperatura en los neumáticos y una ligera disminución de potencia al final de la sesión. La maniobrabilidad es la estrella.
La entrada en curva es precisa, con los PS4S delanteros mordiendo con firmeza, y el control de carrocería sobre los bordillos de Buttonwillow es ordenado en la configuración Sport. El chasis rota de manera progresiva al acelerar; el diferencial activo aporta tracción al salir de curvas lentas sin el sobreviraje brusco que exhiben algunos coupés de batalla corta. En Riverside, el Supra mantiene una postura neutral y asentada bajo alta carga, y las correcciones a medio curva reciben respuestas lineales y confiables. El peso de la dirección es natural y lo suficientemente rápido fuera del centro, aunque la sensación en el centro es más refinada que ruidosa.
El rendimiento de los frenos es sólido para el hardware de serie. La mordida inicial inspira confianza y el recorrido del pedal solo se alargó ligeramente después de la sexta vuelta. Medimos una extensión de 7 a 10 metros en la zona de frenado hacia Sunset en los stint largos, correlacionándose con temperaturas de los discos que se acercaban a 650°F. No surgieron irregularidades en el ABS ni cristalización de las pastillas, pero para un trabajo frecuente en pista, recomendaríamos un fluido de alta temperatura y pastillas más agresivas.
Las temperaturas del aceite alcanzaron un pico de 260°F tras 10 vueltas; no se activó el modo de emergencia, pero las velocidades en línea recta cayeron de 124 mph a 121 mph en la recta principal a medida que la acumulación de calor aumentaba. Desde el asiento del conductor, el Supra hace que la velocidad se sienta accesible. La posición de conducción es baja, con un soporte lateral generoso; los conductores de 6 pies tenían suficiente espacio para el casco con el asiento bajado. La visibilidad hacia adelante es buena, pero la vista hacia atrás se ve comprometida—los espejos de asistencia son útiles en el tráfico.
La respuesta de las palancas es rápida, y la transmisión 8HP cambia de manera suave al llegar al límite sin afectar el equilibrio. La colocación de los pedales permite el frenado con el pie izquierdo, y el grosor del volante es cómodo para sesiones largas. Logramos 7.8 mpg en pista; los hombros de los neumáticos delanteros mostraron un ligero desgaste, pero el desgaste fue uniforme en general. En resumen, el GR Supra 3.0 ofrece vueltas repetibles de menos de dos minutos en Buttonwillow con límites accesibles y hardware robusto de serie.
Para un uso regular en HPDE, una alineación de pista moderada (≈–2.0° de camber delantero mediante placas), fluido de alta temperatura y pastillas de resistencia desbloquearían sesiones más largas; neumáticos más adherentes como los Cup 2 podrían recortar de 1 a 2 segundos. Es un punto medio atractivo entre la delicadeza de un Cayman S y el ritmo brutal de un Mustang Dark Horse—rápido, amigable y listo para aprender contigo.
