La normativa Euro 7 para automóviles de pasajeros y furgonetas ligeras es más evolutiva que radical: la mayoría de los límites de emisiones en laboratorio se mantienen cerca de los de Euro 6, pero se endurecen los requisitos de durabilidad, el conteo de partículas, la conformidad en carretera y el monitoreo. Los cambios más destacados son la durabilidad de emisiones de 200,000 km/10 años, el conteo de partículas ultrafinas hasta 10 nm (PN10) y la extensión de los límites de PN a todos los motores de encendido por chispa, además del monitoreo a bordo del rendimiento de emisiones en condiciones reales. Estas modificaciones impulsan un tratamiento posterior más grande y robusto, una mejor gestión térmica en arranques en frío y un diagnóstico más cargado de sensores. El efecto neto es un rendimiento más limpio a lo largo de la vida útil del vehículo, con penalizaciones moderadas en combustible y costos, especialmente para los coches diésel pequeños y los de gasolina con inyección en puerto.
El Euro 7 redefine el cumplimiento de la normativa, pasando de "aprobar la prueba de laboratorio" a "mantenerse limpio durante una década". Para los vehículos de gasolina y diésel ligeros, en gran medida se conservan los límites de emisiones del Euro 6, pero se amplía el rango de operación (más arranques en frío/viajes cortos, condiciones ambientales más amplias) y se exige una mayor durabilidad en el uso. Además, se cierran las lagunas en cuanto a partículas al pasar de PN23 a PN10 e incorporar la gasolina de inyección de combustible en puerto (PFI) en el límite de partículas. La idea central es garantizar que los catalizadores, filtros y estrategias de control sigan siendo efectivos en condiciones reales durante 200,000 km. Esto implica mayores cargas de metales preciosos, mayor volumen y precarga de catalizadores y filtros para un encendido más rápido, un control más preciso de lambda/NOx y verificaciones continuas a través de monitoreo a bordo (OBM), en lugar de depender únicamente de inspecciones periódicas.
Requisitos de durabilidad: el sistema de control de emisiones debe cumplir con los límites durante 200,000 km o 10 años (aumentando desde aproximadamente 160,000 km/8 años bajo el Euro 6). Los fabricantes deben demostrar la durabilidad mediante envejecimiento acelerado y pruebas en uso. En la práctica, esto implica: catalizadores de tres vías (TWC) más grandes y acoplados más cerca para gasolina y sistemas SCR+DPF de mayor volumen y activos a baja temperatura para diésel; mayores cargas de metales preciosos para resistir el sinterizado térmico y la contaminación; un control más estricto de aceite/cenizas (lubricantes de bajo SAPS) para proteger GPF/DPF; y estrategias térmicas (aislamiento, catalizador bajo el suelo + acoplamiento cercano, o calentadores eléctricos) para alcanzar rápidamente temperaturas de activación de TWC de aproximadamente 250–300°C y de SCR de aproximadamente 180–200°C en arranques en frío. Los umbrales de PN/NOx y el alcance de las pruebas: los límites de NOx en laboratorio permanecen en 60 mg/km para gasolina y 80 mg/km para diésel.
El número de partículas se ajusta al contar hasta 10 nm (PN10) y extendiendo el límite de PN (6.0×10^11 #/km) a todos los motores de encendido por chispa, no solo a los GDI; esto obliga efectivamente a que se incorporen filtros de partículas de gasolina (GPF) en las aplicaciones de PFI con alta generación de PN en arranques en frío o aceleraciones. Los diéseles que ya cumplen con 6.0×10^11 #/km con DPF ahora también deben controlar las partículas ultrafinas (PN10), reforzando la filtración de alta eficiencia y la calibración de bajo hollín. La fuga de amoníaco está limitada (≈10 ppm), y las especies de gases de efecto invernadero fuera de ciclo (por ejemplo, N2O del SCR diésel) están restringidas, lo que impulsa un dosificado cuidadoso y una selección de catalizadores. La conformidad de RDE en carretera se ajusta, por lo que deben lograrse NOx/PN efectivos en un rango de temperatura más amplio (incluyendo subcero) y en viajes urbanos cortos; los márgenes de conformidad son tan reducidos que los diseños necesitan un rendimiento similar al de laboratorio en la carretera.
Monitoreo a bordo (OBM) y diagnóstico: más allá del OBD tradicional, el Euro 7 requiere la estimación/medición continua de emisiones clave (sensores de NOx en diésel, sensores de PM aguas abajo de los filtros, fidelidad de oxígeno/AFR, modelos de eficiencia de catalizadores/GPF) y el registro de sobrepasos. El sistema debe alertar a los conductores cuando las emisiones se degraden de manera significativa y almacenar datos para las autoridades/herramientas de servicio, incluyendo el rendimiento de emisiones a lo largo de la vida útil y la detección de manipulaciones (por ejemplo, calidad/nivel de DEF, plausibilidad del sensor). Para gasolina, el OBM basado en modelos rastrea la conversión del catalizador y eventos de falla/mezcla rica; para diésel, sensores duales de NOx verifican la eficiencia del SCR y permiten un dosificado adaptativo. Los umbrales de monitoreo se establecen cerca de los límites legales para detectar un deterioro real en lugar de solo fallos evidentes, por lo que la robustez de los sensores y el control de deriva son críticos.
Compensaciones, mecanismos y contramedidas típicas: para alcanzar PN10 y los objetivos de arranques en frío urbanos, las aplicaciones de gasolina adoptan GPF acoplados de cerca con sustratos que generan baja caída de presión; las calibraciones favorecen un ligero enriquecimiento durante el calentamiento o un retraso de chispa con gestión de entalpía de escape, a veces asistidas por calefacción eléctrica (12/48 V) para reducir las emisiones durante los primeros 30–60 segundos. Los diéseles confían en un encendido más rápido mediante DOC+DPF+SCR acoplados de cerca ("bloques SDPF") y un mayor dosificado de urea, potencialmente con configuraciones de dosificación dual, con gestión térmica activa para mantener el SCR por encima de aproximadamente 180°C en condiciones urbanas. Estas medidas pueden sumar un penalización de combustible del 0.5–2% (contrapresión, enriquecimiento en el calentamiento o calefacción), pero reducen considerablemente las emisiones de NOx/PN en arranques en frío. A lo largo de 200,000 km, la acumulación de cenizas y el sinterizado de PGM se gestionan mediante volúmenes más grandes, un lavado optimizado y especificaciones de aceite más estrictas.
Presiones de costo: agregar un GPF a la gasolina PFI generalmente añade entre 100 y 200 euros en costos de materiales; las variantes GDI pueden ver incrementos de 50 a 150 euros para filtros capaces de cumplir con PN10 y actualizaciones de calibración. Los sistemas diésel requieren más volumen de SCR/dosificación dual y sensores de mayor especificación, sumando aproximadamente entre 200 y 600 euros. El hardware/software de OBM (sensor de PM, sensor adicional de NOx, registro de datos, ciberseguridad) puede sumar entre 30 y 100 euros en hardware más ingeniería/validación. Las cargas más altas de metales preciosos para garantizar una durabilidad de 200,000 km pueden hacer que los costos varíen considerablemente con los precios de las materias primas.
El esfuerzo de empaquetado, el apantallamiento/aislamiento térmico y las reservas de garantía aumentan los costos generales. El impacto neto por vehículo normalmente se sitúa en el rango de 200 a 1,000 euros dependiendo de la base y el tren motriz, siendo la carga relativa más alta para los diéseles pequeños y la gasolina PFI de bajo costo. Implicaciones: la fiabilidad mejora para el hardware de emisiones (diseñado para una vida útil de 10 años), pero la capacidad de servicio debe abordar la deriva del sensor y la carga de cenizas del filtro. Las emisiones son más limpias en el mundo real, especialmente el PN ultrafino y el NOx en arranques en frío, y la manipulación se vuelve más difícil.
Los costos aumentan debido al volumen del tratamiento posterior, metales preciosos, sensores y validación, lo que lleva a algunos fabricantes a eliminar el diésel de segmentos pequeños y a migrar la gasolina PFI a GPF o hibridación suave para reducir la carga en arranques en frío. La manejabilidad sigue siendo fuerte si las calibraciones controlan la contrapresión y las estrategias de calentamiento; son posibles ligeras penalizaciones de combustible, pero se mantiene la respuesta de par con un control térmico y de sobrealimentación cuidadoso.
