Para aislar la puesta a punto del chasis de las ventajas de los neumáticos, montamos llantas y neumáticos idénticos en tres rivales de hatchbacks deportivos y realizamos las mismas pruebas de slalom, pista de deslizamiento y frenado el mismo día. Esto es lo que nos revela el mismo tipo de goma.
Autos de prueba: Honda Civic Type R 2024 (FL5, 6MT), Toyota GR Corolla Circuit 2024 (6MT, AWD) y Volkswagen Golf R 2024 (DSG, AWD). Equipamos a los tres con llantas de 18x9.0 y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 245/40R18. Se mantuvieron los alineamientos de fábrica; todos los fluidos fueron equivalentes y los tanques se llenaron hasta la mitad. El conductor, el lugar y las condiciones fueron controlados: 20–22°C, asfalto seco, viento de 0–5 mph.
Antes de las pruebas instrumentadas, realizamos dos vueltas de calentamiento para estabilizar las temperaturas de los neumáticos y ajustar las presiones calientes a 36 psi en todas partes. Configuraciones de pista/ESC: Type R en +R con VSA reducido, GR Corolla en modo Track con distribución de torque 50:50 (mejor repetibilidad), Golf R en modo Race con ESC Sport. Cronometraje con puertas de doble haz; skidpad a través de VBOX calibrado y plataforma de 200 pies; frenado desde 60 mph verificados, cinco paradas consecutivas con un enfriamiento de dos minutos. Slalom (600 pies): Type R promedió 73.5 mph, GR Corolla 71.8 mph, Golf R 70.9 mph.
La dirección rápida del Honda y su agarre frontal le permitieron cambiar de dirección con facilidad y con mínimas correcciones en medio de la curva; la rotación al levantar el pie del acelerador era predecible sin picos en el ESC. El Toyota se sintió más juguetón, rotando con facilidad al entrar pero exigiendo manos más suaves para evitar que se despertara la parte trasera al pasar el tercer cono. El VW trazó la línea más limpia, pero mostró un ligero subviraje seguro en el quinto cono, lo que requirió un breve levantamiento que costó velocidad. Skidpad: Type R registró 1.01 g, GR Corolla 0.99 g, Golf R 0.98 g (mejores vueltas, promedios dentro de 0.02 g).
Con neumáticos iguales de 245, el diferencial de deslizamiento limitado del Honda le permitió salir del vértice sin desgastar el hombro exterior, y el aumento del par de dirección se mantuvo lineal. El equilibrio del GR variaba con la distribución de torque; 50:50 mantenía el morro ordenado y reducía el empuje, mientras que 30:70 añadía entusiasmo en la salida pero sacrificaba repetibilidad. El Golf R fue estable y fácil de posicionar, aunque su subviraje al acelerar persistía más tiempo una vez que los delanteros se sobrecalentaban. Frenado (60–0 mph): Type R 104 pies, GR Corolla 106 pies, Golf R 109 pies (mejores paradas); la pérdida tras cinco paradas midió +8 pies, +10 pies y +13 pies respectivamente.
Sensación del pedal: Honda el más firme con un recorrido corto; Toyota un poco más largo pero con gran confianza; Volkswagen la modulación más suave, aunque el más sensible al calor después de la cuarta parada. Los tres mantuvieron estabilidad en línea recta; la calibración del ABS en el GR permitió soltar el pedal más temprano sin desestabilizar el chasis al entrar en curva. Con los neumáticos equilibrados, la agudeza del chasis del Civic Type R resalta: es el coche del conductor si priorizas la precisión y los días de pista. El GR Corolla intercambia una décima aquí o allá por ajustabilidad y tracción en todas las condiciones, haciéndolo el más divertido en superficies irregulares o variables.
El Golf R es el más fácil de manejar a diario y el más rápido de dominar, aunque se queda atrás en el límite. Para quienes buscan mejorar sus tiempos de vuelta: Type R. Para un viaje animado en cualquier estación: GR Corolla. Para compradores que priorizan el refinamiento: Golf R.
