Pasamos dos semanas de febrero y 600 millas evaluando un Hyundai Ioniq 5 AWD Limited 2024 en el invierno del Medio Oeste, centrándonos en la tracción en nieve, la calefacción de la cabina y la fiabilidad en climas fríos, con temperaturas mínimas diarias de hasta -6°F y varias nevadas recientes.
Nuestro coche de prueba fue el Ioniq 5 AWD Limited con doble motor (batería de 77.4 kWh), que tiene una potencia de 320 hp y 446 lb‑ft. La autonomía según la EPA es de 260 millas con llantas de 19 pulgadas. Con un peso de 4,600 lb y 6.1 pulgadas de despeje del suelo, no es un crossover que se abra camino a través de la nieve, pero cuenta con un par rápido, un sistema e‑AWD con un modo de Nieve dedicado y una bomba de calor en esta versión. La prueba incluyó nieve compacta, calles laterales despejadas pero resbaladizas y un bucle en autopista de 200 millas a 70 mph en un ambiente de 20°F.
El coche estaba equipado con neumáticos de invierno Nokian Hakkapeliitta R5 255/45R20 a 36 psi en frío. Realizamos múltiples arranques en frío tras estacionar al aire libre durante la noche, utilizamos la preacondicionamiento remoto y registramos el consumo de energía, los tiempos de calentamiento y dos sesiones de carga rápida de CC. La tracción en nieve es confiable con neumáticos de invierno adecuados. Los arranques en una pendiente de nieve compacta del 7% fueron sin drama en modo Nieve; la respuesta del acelerador es más suave y el motor delantero se activa temprano para limitar el deslizamiento de las ruedas.
El control de estabilidad es conservador pero predecible, permitiendo un pequeño ángulo de deslizamiento antes de recortar la potencia. La sensación de la dirección es ligera pero precisa, y el centro de gravedad bajo ayuda con la estabilidad en curvas sobre nieve surcada. El factor limitante es la altura del vehículo: en nieve pesada de 6 a 8 pulgadas, el Ioniq 5 comienza a rozar el suelo antes que los SUVs más altos. La frenada en nieve compacta se mantuvo estable con un pulso de ABS uniforme; las distancias de frenado eran naturalmente largas pero consistentes para la clase de neumáticos.
La calefacción de la cabina es rápida y eficiente para un EV. Después de una exposición al frío de -4°F, el precalentamiento remoto llevó la cabina a 68°F en 7 minutos; el parabrisas se despejó en aproximadamente 4 minutos con el desempañador trasero activado. La demanda inicial del sistema HVAC alcanzó picos de 4 a 5 kW, estabilizándose en 1.5 a 2.0 kW a 68°F. Los calefactores de asientos y volante son potentes y reducen la carga del HVAC en viajes más largos.
La regeneración i‑Pedal de un solo pedal está limitada cuando la batería está fría; el frenado por fricción se integra sin problemas, y la regeneración completa se reanudó después de 15 a 20 minutos de conducción. La visibilidad es buena; los espejos se despejan rápidamente y las ventanas laterales resistieron el empañamiento con el deshumidificador del aire acondicionado activo. Hay que contar con una pérdida de autonomía. En nuestro bucle de 70 mph a 20°F con la calefacción ajustada a 68°F en automático, promediamos 2.3 mi/kWh (alrededor de 178 millas de autonomía utilizable).
Con temperaturas de 0–10°F en una mezcla de ciudad y suburbio con frecuentes viajes cortos, el consumo cayó a 1.9 mi/kWh (≈145–155 millas). La carga rápida de CC depende mucho de la temperatura: al llegar con una batería fría y sin preacondicionamiento, vimos un pico de 78 kW en una estación de 350 kW a 18°F. Usando la navegación del coche para habilitar el preacondicionamiento y con un estado de carga de llegada del 25%, el coche alcanzó un pico de 168 kW y mantuvo más de 120 kW hasta aproximadamente el 45% de carga—todavía más lento que en verano, pero viable para el viaje. La fiabilidad fue sólida tras repetidas exposiciones al frío.
Sin advertencias de 12 V, sin fallos de arranque, y la aplicación despertó consistentemente el coche para precalentarlo. La puerta del puerto de carga se abrió cada vez, pero se movió lentamente después de la lluvia helada; un rápido spray descongelante ayudó. Las manillas de las puertas que se despliegan pueden atascarse si hay hielo—un tratamiento de silicona evitó que volviera a ocurrir. La suspensión se mantiene silente sobre caminos helados, y la bomba de calor emite un leve zumbido del compresor al ralentí que es fácil de ignorar.
En general, el Ioniq 5 AWD es capaz para el invierno si respetas su altura y planeas una pérdida de autonomía del 25 al 35% en temperaturas bajo cero. Coloca neumáticos de invierno de calidad, utiliza el preacondicionamiento remoto (para la cabina y la batería), y procura llegar a los cargadores rápidos de CC con el coche caliente. Si sueles encontrarte con caminos no despejados de más de 6 pulgadas, un SUV más alto te llevará más lejos; de lo contrario, el Ioniq 5 ofrece tracción confiable, calor rápido y un comportamiento sólido en climas fríos.
